Первый дирижабль был построен в 1852 году. По своим свойствам он напоминал воздушный шар, но его изобретатель Анри Жиффар придал ему форму веретена, а на подвесной площадке установил паровую машину с пропеллером.

Так воздушный шар перестал подчиняться только силе ветра – ведь «дирижабль» в переводе с французского и означает «управляемый». Он уже мог достигать скорости в 8 километров в час.

Во время Первой мировой войны дирижабли использовались для бомбардировки городов. В 1919 году построенный в Великобритании дирижабль Р-34 пересек Атлантический океан.

В 1929 году известный дирижабль «Граф Цеппелин» из Германии облетел вокруг земного шара.

Однако век дирижаблей был недолгим, поскольку они имели ряд существенных недостатков. Прежде всего они не обладали необходимой гарантией безопасности для пассажиров, поскольку были наполнены легковоспламеняющимся газом водородом. В наши дни ему нашли безопасный, но и более дорогой заменитель. Сегодня дирижабли наполняют гелием, инертным газом, который не взрывается и не горит.

Во-вторых, громоздкие и неповоротливые дирижабли не могли состязаться с появившимися аэропланами. Вот почему их сегодня используют лишь для рекламных целей и для тушения лесных пожаров.

Кто изобрел самолет?

Иногда открытие начинается с появления «идеи». У человека появляется мысль, что людям необходим какой-то механизм или изделие, и он начинает его «изобретать».

Но что касается самолета, или, как говорили раньше, аэроплана, идея эта была для человека одной из самых старых и сокровенных. Мысль о полетах пленяла человека с древности. Одна из известнейших легенд рассказывает об Икаре, который прикрепил крылья к телу воском и взлетел! Однако, когда он приблизился к Солнцу, воск расплавился, Икар упал и погиб. Но мечта – осталась. Икар – это символ человеческого стремления к новым вершинам.

Леонардо да Винчи, который был не только великим художником, но и изобретателем, оставил после себя наброски летательного аппарата, использовавшего мускульную силу человека. Были и другие мечтатели, грезившие идеей аэроплана сотни лет назад!

Самые ранние летательные аппараты не имели собственной мощности. Это были, по сути, гигантские воздушные змеи или планеры. В течение XIX века с ними было проведено много экспериментов.

В 1842 году англичанин по имени Хенсон пытался построить летательный аппарат, приводимый в движение паровой машиной, но он оказался слишком тяжелым и не смог взлететь.

Только в 1870 году Джордж Кейли предложил теоретический расчет пропеллера, позволивший построить самолет. По его идее русский морской инженер А. Ф. Можайский построил первый самолет и совершил на нем полет. Это было летом 1882 года.

Правда, этот полет продолжался всего несколько секунд, как и полет другого аппарата, «Авион», построенного в 1897 году немецким конструктором Аддером.

Профессор Сэмюэл Лэнгли из Смитсоновского института в Вашингтоне построил две летательные машины, каждая в 3,5 метра шириной и 4,5 метра длиной, приводимые в движение паровым двигателем в 1,5 лошадиные силы. В 1896 году эти две модели совершили успешные полеты. Однако испытательный полет летательного аппарата Лэнгли в натуральную величину закончился неудачей: он разбился 7 октября 1903 года.

17 декабря этого же года братьям Орвилу и Уилбуру Райтам удалось совершить успешный полет в летательном аппарате тяжелее воздуха с собственной мощностью. В Китти Хоке (штат Северная Каролина) они совершили один полет на 30 метров за 12 секунд и второй – на 260 метров за 59 секунд. Так родился аэроплан, или самолет!

Как был создан первый русский многоместный пассажирский самолет?

В 1943 году, в самый разгар войны, в конструкторском бюро С. В. Ильюшина начали работу над созданием пассажирского самолета нового типа. До того перевозки пассажиров осуществлялись на реконструированных моделях военных самолетов. Конечно, такие машины не обладали необходимыми летными качествами, а о комфорте и говорить не приходилось. Их разработчики стремились к обеспечению максимальной дешевизны при эксплуатации и жертвовали остальными качествами. Ильюшин решил создать самолет, ориентированный на перевозку именно пассажиров. В процессе разработки модели оказалось, что даже в мировой практике еще не существовали общие требования к проектированию машин для нужд гражданской авиации, поскольку ранее использовались лишь 5–9-местные аэропланы.

Поэтому Ильюшин начал с того, что определил исходные характеристики, которыми должен был обладать пассажирский самолет. Он считал, что необходимо достичь дальности полета не менее чем в 5000 километров при средней скорости примерно 400 километров в час.

Расчеты показали, что наибольшая экономичность достигается при полете на высоте в 6000–7000 метров, где сильно понижена плотность воздуха, что дает возможность использовать двигатели меньшей мощности. А это, в свою очередь, давало возможность повышать дальность и экономичность полета. Кроме того, создаются более комфортные условия для полета пассажиров, избавлявшихся от воздушных «ям» и резких порывов ветра.

Учитывая, что на большой высоте резко ощущается недостаток кислорода, Ильюшин начал работу с создания герметичного фюзеляжа, в котором размещались бы пассажиры и летчики. Кабина была спроектирована в виде сферы, что предоставляло широкий обзор. Правда, со временем от сферической формы пришлось отказаться ради улучшения аэродинамических характеристик самолета. Но и на последующих моделях Ильюшин сохранял просторные кабины, заботясь о том, чтобы экипаж чувствовал себя комфортно даже в долгом полете.

Внутри самолета обеспечивалось нормальное атмосферное давление. В салоне производилась постоянная вентиляция воздуха за счет использования части мощности двигателей. Он был достаточно просторным и удобным: в нем разместилось более 20 кресел, причем их количество можно было увеличивать. Для обеспечения большей устойчивости самолета Ильюшин впервые в мировой летной практике ввел шасси с передней опорой, установленной под кабиной. До того большинство самолетов приземлялись на 2 основных колеса, расположенных под крыльями, и дополнительную опору в хвостовой части.

Использование передней опоры не только повышало безопасность при посадке и взлете, но и приводило к созданию более комфортных условий для пассажиров. С ее помощью самолет располагался параллельно земле, что обеспечивало свободный вход и выход. Летчики также отмечали хорошую управляемость самолета как в воздухе, так и на земле.

Первоначально Ильюшин предполагал снабдить машину 4 моторами. Но в процессе проектирования он получил возможность воспользоваться более мощными двигателями и ограничился двумя.

Установка новых двигателей позволила Ильюшину разработать иную компоновку крыла. Он создал настолько совершенную форму крыла с обратной стреловидностью, что самолет сохранял управляемость даже при отказе одного двигателя.

В январе 1946 году самолет был впервые поднят в воздух летчиком-испытателем В. Коккинаки. Испытания подтвердили его высокие летные качества, а через несколько месяцев началось серийное производство машины. Это едва ли не первый случай, когда серийное производство было начато до завершения государственных испытаний.

Самолет Ил-12 сразу же стал основным пассажирским самолетом в Аэрофлоте. Он прекрасно зарекомендовал себя, как на линиях большой протяженности, так и на коротких маршрутах. Вскоре на его основе Ильюшин создал несколько модификаций, доведя количество мест в салоне до 32. Отличные летные характеристики сделали Ил-12 незаменимым в полярной авиации. С началом освоения Антарктиды он стал основным самолетом и в этом регионе. Конструктор отважился даже на своеобразный эксперимент: 24 октября 1958 года самолет пролетел над Южным полюсом, став первой в своем классе машиной, преодолевшей столь высокие широты.